一直在研究中集集團(tuán)（000039）這一支股票。在他們的主營(yíng)業(yè)務(wù)中，集裝箱是ZUI為重要的產(chǎn)品和利潤(rùn)源。看到網(wǎng)友推JIAN這本書，也覺得功課應(yīng)該做得深入一些，應(yīng)該更多地了解集裝箱產(chǎn)業(yè)。

引一些資料先：

經(jīng)濟(jì)QUAN球化的進(jìn)程使得QUAN球經(jīng)濟(jì)正處于一個(gè)增長(zhǎng)周期，按照GUO際貨幣基金組織(IMP)的預(yù)計(jì)，未來5年，QUAN球經(jīng)濟(jì)發(fā)展平穩(wěn)，基本保持4.8%的平均增長(zhǎng)速度。而世界貿(mào)易今后5年也有望保持年均7.5%左右的增長(zhǎng)率，高于1996年-2000年平均6.6%的增長(zhǎng)幅度。在通常情況下，QUAN球集裝箱運(yùn)輸量的增長(zhǎng)率是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率的2倍以上?？梢灶A(yù)見，未來數(shù)年，集裝箱海運(yùn)需求仍將保持10%左右的穩(wěn)步增長(zhǎng)。QUAN球集裝箱海運(yùn)需求仍處于中度興旺期，海運(yùn)量有望在2012年突破2億TEU（Twenty Equivalent Unit，是以長(zhǎng)度為2O英尺的集裝箱為GUO際計(jì)量單位，也稱GUO際標(biāo)準(zhǔn)箱單位）。

1985年至2005年的20年間，QUAN球海運(yùn)量中以集裝箱方式運(yùn)輸?shù)呢浟磕昃龇鶠?span lang="EN-US" xml:lang="EN-US" style="word-wrap:normal;word-break:normal;">9.7%，散貨為2.8%，原油為3.1%，LNG為5.8%。集裝箱運(yùn)輸在各種海運(yùn)方式中發(fā)展ZUI具活力。集裝箱運(yùn)輸占QUAN球海運(yùn)的比重20世紀(jì)80年代初僅為4%左右，1988年達(dá)到5.4%，10年后（即1998年）超過10%，2006年這一比重已躍升到15%。

目前發(fā)達(dá)GUO家集裝箱化率約在70%～80%，而發(fā)展中GUO家的比率基本在30%以下，目前我國(guó)內(nèi)貿(mào)貨物運(yùn)輸?shù)募b箱化率才剛剛突破30%。隨著工業(yè)化進(jìn)程的推進(jìn)，新興市場(chǎng)的集裝箱運(yùn)輸比例有進(jìn)一步升的空間?？梢灶A(yù)見,隨著QUAN球產(chǎn)業(yè)分工合作的進(jìn)一步深化以及海運(yùn)集裝箱化的進(jìn)一步提高，未來5年，集裝箱海運(yùn)的比重有望接近20%。

1980年，我國(guó)開始研制和生產(chǎn)集裝箱；1993年，我國(guó)集裝箱產(chǎn)銷量SHOU次摘得世界DI一的名號(hào)，達(dá)到8.9萬只；2006年，我國(guó)集裝箱產(chǎn)銷量達(dá)到190.75萬只，占世界市場(chǎng)總量的94.7％。中國(guó)GUO際海運(yùn)集裝箱（集團(tuán)）股份有限公司（CIMC）已經(jīng)成為世界ZUI大的集裝箱制造商。這本書從集裝箱的發(fā)明史娓娓道來，將一個(gè)看似平凡的主題衍變成一個(gè)個(gè)非同尋常的有趣故事，展現(xiàn)了一項(xiàng)技術(shù)的進(jìn)步是如何改變世界經(jīng)濟(jì)形態(tài)的。為本書作序的，正是中集集團(tuán)總裁麥伯良。

嚴(yán)格地講，作者的敘事能力不算理想，書中有些部分比較枯燥。講歷史并不YI定是WAN全要堆砌數(shù)字和名稱，這算是本書的缺點(diǎn)之一；其二，本書也僅僅只是講述了歷史，在過去的確集裝箱改變了世界，可是我們更關(guān)心的是未來（本文前面引的一些資料應(yīng)該可以算是一些補(bǔ)充）。除去這兩個(gè)主要的缺點(diǎn)，我對(duì)這本書還是興趣盎然。機(jī)械工業(yè)出版社的華章經(jīng)管系列叢書，內(nèi)容質(zhì)量和印刷質(zhì)量都還是令人滿意的。

麥總在序言中講到，“回首過去，我們當(dāng)初引進(jìn)的不僅僅是技術(shù)，更重要的是引進(jìn)了一個(gè)先進(jìn)理念，這個(gè)理念的核心就是標(biāo)準(zhǔn)化。集裝箱ZUI大的成功在于其產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化以及由此建立的一整套運(yùn)輸體系。”集裝箱的普及（嚴(yán)格地講是正在普及），正是標(biāo)準(zhǔn)化在QUAN球運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行的**。從集裝箱被設(shè)計(jì)出來的那YI天起，它的創(chuàng)造者就試圖使它能夠順利地在海洋運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸甚至航空運(yùn)輸之間，輕盈地帶著貨物轉(zhuǎn)移。“這件實(shí)用的東西，它的價(jià)值不在于它是什么，而在于它被怎樣使用。對(duì)一個(gè)高度自動(dòng)化、低成本和低復(fù)雜性的貨物運(yùn)輸系統(tǒng)來說，集裝箱就是核心?！比绻f互聯(lián)網(wǎng)構(gòu)建了人類交流的平臺(tái)，也可以說集裝箱構(gòu)建了運(yùn)輸業(yè)的平臺(tái)。

不了解集裝箱的人不會(huì)輕信上面以及下面的結(jié)論。我們可以看另一個(gè)類似的東西：

在古代騎馬是一件十分辛苦的事，因?yàn)檫€沒有發(fā)明馬鐙。亞歷山大率軍東征橫掃中亞大地時(shí)，他的將士們的雙腿是在馬腹的兩邊空蕩蕩地懸垂著，MEI有REN何支撐。他們靠著大腿的力量，用力夾住猛烈顛跛的馬以保持自身的穩(wěn)定。交戰(zhàn)雙方在馬背上的格斗中，也不能竭盡全力大幅度擺動(dòng)，否則會(huì)失去平衡而落馬。這種艱辛可以料想。

馬鐙又叫中國(guó)鞋子，在距今1500多年以前，由在中國(guó)古代北方地區(qū)游牧的鮮卑人發(fā)明后，便在歐亞大草原上迅速流傳，使騎兵的戰(zhàn)略地位大大提高，也使世界戰(zhàn)爭(zhēng)史大為改觀。馬鐙的發(fā)明，就使騎兵的雙腳有了強(qiáng)勁的支撐之點(diǎn)，可以使騎士和戰(zhàn)馬很好地結(jié)合在一起，把人和馬的力量合在一起，發(fā)揮出ZUI大效力。馬鐙的產(chǎn)生和使用，標(biāo)志著騎乘用馬具的完備，因而具有里程碑的意義。在**上，它使騎兵上下馬迅速，人騎在馬上不易墜地，控制戰(zhàn)馬更加自如，馬鐙解放了騎兵的雙手，增加了戰(zhàn)斗力。在日常生活中，馬鐙使沒有經(jīng)過正規(guī)訓(xùn)練的人，甚至婦女都可以穩(wěn)穩(wěn)的騎在馬上。

英國(guó)ZHU名中國(guó)科技史專家李約瑟對(duì)中國(guó)發(fā)明的馬鐙給予高度評(píng)價(jià)，他說：“關(guān)于腳鐙曾有過很多熱烈的討論……ZUI近的分析研究，表明占優(yōu)勢(shì)的是中國(guó)。直到8世紀(jì)初期在西方（或拜占庭）才出現(xiàn)腳鐙，但是它們?cè)谀抢锏纳鐣?huì)影響是非常特殊的。林恩﹒懷特說：‘只有極少的發(fā)明像腳鐙這樣簡(jiǎn)單，但卻在歷史上產(chǎn)生了如此巨大的催化影響?！覀兛梢赃@樣說，就像中國(guó)的火藥在封建主義的ZUI后階段幫助摧毀了歐洲封建制度一樣，中國(guó)的腳鐙在ZUI初卻幫助了歐洲封建制度的建立?！?/span>

集裝箱對(duì)人類世界的改變同樣如此。本書的主要內(nèi)容，也就是從多個(gè)方面敘述了集裝箱如何影響工業(yè)布局，影響城市結(jié)構(gòu)，影響人類的社會(huì)活動(dòng)。企業(yè)可以不BI要在港口城市設(shè)廠，他們可以深入內(nèi)地城市；一些港口狹窄的城市迅速在航運(yùn)界衰落，而一些小城小港卻一越成為航運(yùn)樞紐，例如新加坡已經(jīng)是QUAN球航運(yùn)的ZUI大中心港市；集裝箱誕生后，十年間的光景就消滅了港口城市數(shù)以十萬的碼頭工人的工作崗位，使碼頭不再是一個(gè)低廉勞動(dòng)力云集的地方，而是一個(gè)由巨型起重設(shè)備、大型運(yùn)輸輛和計(jì)算機(jī)控制的社區(qū)式工廠；孩子們不得不選擇繼續(xù)讀書，而不是早早地繼承父業(yè)當(dāng)搬運(yùn)工，碼頭也不再是一個(gè)盜竊成風(fēng)的場(chǎng)所，封閉完好的集裝箱能夠讓那些早年在碼頭上習(xí)慣順手“拿”貨物回家的人們轉(zhuǎn)戰(zhàn)別處。

并不是人人都喜歡變革。集裝箱受到不同行業(yè)壁壘維護(hù)者的敵視，以及導(dǎo)致碼頭工人工會(huì)的抵抗。但是，效率總是能夠推動(dòng)社會(huì)的進(jìn)步，資本追逐利潤(rùn)所迸發(fā)出來的力量再一次戰(zhàn)勝了人類的主觀意愿。越南戰(zhàn)爭(zhēng)把傳統(tǒng)散裝式貨運(yùn)模式的效率進(jìn)行了CHE底地批判，**的輜重等不得工會(huì)的談判和地區(qū)利益爭(zhēng)奪。軍人們愛集裝箱，就沒有什么人敢說不了。

這些故事也印證了巴菲特的一個(gè)觀點(diǎn)：技術(shù)GE命不YI定就能夠給本企業(yè)帶來更加豐厚的利潤(rùn)，而可能是給其它的人或者其它的企業(yè)帶來回報(bào)。集裝箱的產(chǎn)生，是運(yùn)輸業(yè)的發(fā)明創(chuàng)造，貨物的整件處理取代了逐件處理之后，裝卸費(fèi)用、保險(xiǎn)費(fèi)用、碼頭租金等都減少了，更重要的是節(jié)省了時(shí)間，輪船只有在行駛的時(shí)候才是在賺錢，停在碼頭上的時(shí)間都是在產(chǎn)生成本。但是，當(dāng)運(yùn)輸業(yè)由一個(gè)勞動(dòng)密集型行業(yè)變成了資本密集型行業(yè)的時(shí)候，那些省下來的錢，不得不投資到采購(gòu)昂貴的港口起重設(shè)備和萬噸輪船上，花費(fèi)到越來越昂貴的燃油上（在早期還得向工會(huì)支付費(fèi)用以補(bǔ)償碼頭工人們失業(yè)）。運(yùn)輸業(yè)一成不變的還是努力降低成本，盡可能地忍受發(fā)貨人的降價(jià)要求和同業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)。集裝箱所帶來的利潤(rùn)，很快地就差不多都被轉(zhuǎn)移走了。消費(fèi)者，無疑是ZUI大的受益者，一個(gè)美GUO家庭很難承受在一年內(nèi)拒絕中國(guó)商品，中國(guó)消費(fèi)者家里的物件也很難說沒有外國(guó)零部件在內(nèi)。在整本書里，我們看到的都是運(yùn)輸業(yè)者在不斷融資、把資本和負(fù)債變成資產(chǎn)，但他們中間，沒有多少企業(yè)成功地構(gòu)筑起了堅(jiān)不可摧的護(hù)城墻。

我看到的是，我國(guó)內(nèi)貿(mào)貨物運(yùn)輸?shù)募b箱化率還有相當(dāng)大的提升空間。當(dāng)我開車或者乘車在滬蓉高速、京珠高速上行進(jìn)的時(shí)候，集裝箱、半掛車、罐式車的數(shù)量還很少，中國(guó)的物流業(yè)的效率提升還有相當(dāng)大的發(fā)展空間。當(dāng)然，物流業(yè)并非是一個(gè)TOU資HUI報(bào)豐厚的行業(yè)，一如前述，效率提升所帶的效益增長(zhǎng)多關(guān)會(huì)被發(fā)貨企業(yè)所拿走，但是這個(gè)“大鐵盒子”— —the box，數(shù)量不但會(huì)更多，還會(huì)更智能化、多樣化。